據(jù)韓聯(lián)社最新消息,一名韓國官方上周五披露,在一艘名為 Stellar Daisy的大型礦砂船在南大西洋斷裂沉沒并造成22人下落不明5年后,7人被起訴。
2017年3月31日,一艘名為STELLAR DAISY的大型礦砂船在大西洋上,距離陸地最近距離大約為2500km海域沉沒。事故造成22名海員失蹤,僅2名海員幸存。震驚全球航運界?。ㄔ斍榭蓞⒁姡骸?/span>一26萬DWT超大礦砂船沉沒!22海員失蹤!!)
韓聯(lián)社報道,“事故發(fā)生后的2019年2月,相關(guān)12人因本次事故被起訴,但僅以違反韓國《船舶安全法》的罪名被起訴。”2020年2月18日,釜山地方法院法官判決認定該輪船東公司北極星航運Polaris Shipping 首席執(zhí)行官 Kim Wan-Jung僅犯有未報告船舶缺陷罪,但不因未能履行保持船舶“平衡”的義務(wù)而有罪。結(jié)果,KIM Wan-Jung 被判入獄6個月,緩刑1年,Polaris Shipping 被處以罰款1500萬韓元(約合12426美元)。(詳情見:→26萬噸級大船沉沒,22名海員遇難,船東高層被判刑)但是失蹤海員家屬顯然對這個結(jié)果并不滿意,認為量刑過輕,隨后提起上訴。
目前有7人被指控因疏忽導(dǎo)致船舶埋葬(ship-burying)以及過失殺人,包括上述Polaris Shipping 首席執(zhí)行官 Kim Wan-Jung。據(jù)韓國媒體報道,根據(jù)韓國法律,上述7人是在5年的公訴時效即將到期之際被起訴的。韓國官方表示,事故發(fā)生時,該船載有26萬噸礦石貨物。調(diào)查發(fā)現(xiàn)這艘船由于貨物超載的持續(xù)運營和艙壁發(fā)生重大變化而受損,但航運公司并沒有檢查或修理這艘船。
2019年,Stellar Daisy輪所屬船旗國馬紹爾群島曾發(fā)布過關(guān)于本次事故的調(diào)查報告稱,造成 VLOC Stellar Daisy沉沒的這起重大事故發(fā)生的原因極有可能是由于“災(zāi)難性的船體結(jié)構(gòu)失效”。據(jù)船訊網(wǎng)為信德海事網(wǎng)提供的公開資料顯示,Stellar Daisy (IMO 9038725)原本是一艘1993年由日本三菱重工建造的一艘超大型油輪VLCC,(當時為NK船級社),隨后該輪在2008年4月被改造成為了一艘礦砂船,該輪所屬船級社也由NK改為韓國船級社KR。
馬紹爾船旗國報告中表示,該輪的結(jié)構(gòu)失效可能是從該輪的從該輪的2號艙左側(cè)壓載水艙開始的,并隨后迅速發(fā)展到其他壓載水艙、干隔艙、以及貨艙。(目前并不能確定結(jié)構(gòu)失效的順序)。報告還進一步說到,”結(jié)構(gòu)實效可能是多種因素累計的結(jié)果。包括由于材料疲勞、腐蝕、未知的結(jié)構(gòu)缺陷、多港裝貨導(dǎo)致的船體結(jié)構(gòu)強度隨著時間的推移而降低和2017年3月29-31日該輪所遭遇天氣情況致船體受到的外力而共同作用的結(jié)果?!?/span>馬紹爾船旗國表示,疲勞裂紋“可能在沉沒前無法通過肉眼檢測到”,這一看法得到了韓國船級社(KR)的支持。然而該報告同時KR此前采取的一些行動提出了質(zhì)疑,包括對材料疲勞的關(guān)注、缺乏失效分析以及與船旗國就就這些問題的溝通缺乏。為此,剛過去的這個周日,KR發(fā)表了一份聲明,稱報告的某些方面是專門針對KR的,需要“進一步解釋”。馬紹爾報告稱,KR在2008年對改裝設(shè)計的審查和批準是基于以下假設(shè):所有的數(shù)據(jù),包括1993年建造VLCC時的數(shù)據(jù),都是“原始的,沒有考慮材料疲勞”。報告補充表明到,“這一假設(shè)的基礎(chǔ)”是基于 Finite Element Analysis (FEA),這是按照KR鋼質(zhì)船規(guī)則 Rules for Steel Ships對船舶的要求進行的,考慮了許用應(yīng)力、腐蝕和由于局部缺口效應(yīng)產(chǎn)生的應(yīng)力。對許多IACS船級社來說,這是一種“常見”的做法。雖然KR對No. 65肋骨的橫艙壁損傷進行了失效分析,但在2011年,該船在進干塢發(fā)現(xiàn)并修復(fù)了大量裂縫后,沒有對其進行失效分析。因此,設(shè)計細節(jié)的潛在弱點沒有被及時指出。這表明KR 對船體結(jié)構(gòu)完整性的監(jiān)測和評估沒有達到應(yīng)有的效果。如上文所述,馬紹爾船旗國的該份報告還指出,作為該輪的RO,KR并沒有向馬紹爾船旗國通報其發(fā)現(xiàn)的關(guān)于65號肋骨處的損傷情況。馬紹爾船旗國指出,根據(jù)KR與其簽訂的RO Agreement,要求KR向船旗國匯報“船上發(fā)現(xiàn)的任何危險事故、意外、機械或結(jié)構(gòu)故障或其他故障?!?/span>作為回應(yīng)KR表示,由船旗國聘請的第三方公司Bruce S. Rosenblatt & Associates (BSR)進行的一項獨立審查證實,KR的結(jié)構(gòu)分析“進行得很好”。KR進一步表示,當在他們的評估中,一個缺陷或損壞是“不尋常的”并且需要進一步的檢查時,失效分析是在“主驗船師的自由裁量權(quán)”下進行的。“報告正確地指出,由于主驗船師認為第65號肋骨橫艙壁的損壞是“不尋?!薄皁ut of the ordinary”的,因此對橫艙壁的損壞進行了失效分析,而在該船的其他部分并沒有發(fā)現(xiàn)類似的損壞?!?/span>